大兴机场建设过程 ：高峰时相当于每天盖一座18层楼

对话北京城建集团新机场建设副总指挥李建华

高峰时相当于每天盖一座18层楼

北京城建集团新机场建设副总指挥李建华(右一)在施工现场。受访者供图

十个月的时间内，建完整个主体工程。120多人的技术团队、40多项专利，机场航站楼的建设不仅达到了高标准，而且实现了智能化。近日，北京城建集团副总指挥李建华揭秘了建设过程中的挑战与创新。

大兴国际机场昨日正式通航，大兴机场凤凰展翅的造型吸引了世人的目光，凤凰展翅的过程中经历了哪些考验？

近日，记者对话北京城建集团副总指挥李建华，听他讲述大兴机场四年时间从无到有的过程。李建华曾经参加过北京首都机场T2、T3、也门机场和大兴国际机场四座航站楼的建设。

施工

每天都有500多台设备在十万平方米基坑中日夜奋战，夜里也是灯火通明。

新京报：你们什么开始进场施工，刚到的时候是什么样的场景？

李建华：我们是2015年8月底进场。当时是一片茅草地，周边刚拆迁完，我们在里边走，草有齐胸高。四年时间，一座现代化的机场拔地而起。我觉得参与这项工程的所有工人，都感觉到很大的成就感。

新京报：大兴机场的施工环境，给施工带来了哪些挑战？

李建华：我们是第一个进入新机场区域的总承包单位，对新机场最核心的项目航站楼基坑工程进行施工。基坑工程有几大难点和挑战，这个区域的地质情况不太好，是河流冲积平原。但是要求特别高，因为高铁要穿过航站楼，对地基要求特别高，正式荷载加上去之后桩基沉降不能超过5毫米。

新京报：你们是怎么解决的？

李建华：因为工期特别紧，一万多颗桩要在2016年2月2日前全部完成。在10万平方米的基坑中，要把这么密集的桩安装完成，所有设备都是大型设备，怎么保证万无一失，是很大挑战。我们每天都有500多台设备，在十万平方米基坑中日夜奋战，夜里也是灯火通明。最终，我们提前19天完成了桩基工程，没有出现任何安全问题，质量全部达到世界水平。

运输

专门建了两条轨道，用自制小火车把建筑材料从外围运到中间来。

新京报：著名建筑设计师扎哈·哈迪德参与了大兴机场的设计，大兴机场航站楼随处可见“扎哈曲线”，这些优美的曲线给施工带来的难度，你们是如何解决的？

李建华：我们城建集团承接了航站楼核心区的施工，整个航站楼的主体结构是整个城建集团有史以来承接的最重要、最复杂、单体最大建筑。整个集团非常重视，就如何做好结构进行了严格的策划，集团总部对整体方案进行了多次论证。

新京报：航站楼巨大的面积带来了哪些意想不到的挑战？

李建华：因为建筑面积太大，从停车楼到航站楼有18万平方米，相当于25个足球场大小。怎么能将建筑材料从最边上运到最中心，让所有项目都正常工作，这个问题是以前没有遇到过的困难。

新京报：你们是怎么解决的？

李建华：我们专门建了两条轨道，用小火车把建筑材料从外围运到中间来。超大水平面施工的解决方案，没有先例和规范支撑，自己设计研制小火车，经过实验解决了这个问题，在中国是首创。

新京报：材料运输问题解决后，航站楼主体工程建设有多快？

李建华：我们在十个月的时间内建完整个主体工程，相当于每个月完成25座18层高楼。高峰时，每天就要完成一座18层高楼的建筑量。我们用不到三个月时间，完成了屋顶的安装，各种力学结构指标完全达标。在今年钢结构的评比中，获得了中国钢结构大奖。

挑战

高铁和地铁进入航站楼，在世界上是第一次，在这个项目上应用了世界上最多的隔振垫。

新京报：大兴机场开通后，乘客可以乘坐高铁和地铁前往机场内部换乘，高铁和地铁将进入航站楼，这给施工带来哪些挑战？

李建华：高铁和地铁进入航站楼，这在世界上是第一次，高铁经过时产生的震动问题，这是之前施工中没有碰到过的，解决这个问题不是简单地隔振加橡胶垫的问题。

新京报：你们用了什么办法解决？

李建华：我们在这个项目上应用了世界上最多的隔振垫。为了解决列车运行过程中对机电系统的影响，我们经过了很长时间的研究和论证，进行了样板实验，最终解决了机电系统的安装。

减隔震解决后，为了让旅客换乘舒适，在建筑装饰方面，我们也用了大量减隔震措施。

新京报：你们是如何保证创新能力的？

李建华：我们从一开始就成立了科技中心、测量工作室等，为解决这些难题提供解决方案。整个团队加起来有120多人。除了创新提升方法外，项目部还使用了测量机器人对提升的位置进行预先测算，施工过程中，技术人员会通过三维扫仪采集数据，并对比最初的测算数值。最终钢结构屋面整体误差控制在毫米级，最大的变形误差不超过7毫米。大量钢结构的焊接还启用了焊接机器人，确保所有重点焊接部位的实时监控，配合人工焊接和修补，实现了整体钢结构的高质量。

新京报：大兴机场航站楼有多少专利？

李建华：专利有四十多项。使用的设备国产化率超过了90%，技术肯定都是国产的。

节能

比首都机场T3航站楼减少70%的灯具，而且白天基本不用开灯。

新京报：从前期参观来看，航站楼智能化程度非常高，你能大致介绍一下吗？

李建华：从电器、水系统到空调系统都非常智能，保证这么多人在里面舒服。整个机电系统有108个大的系统，机电管线安装非常规整，在安装的时候，我们用三维图纸给工人进行交底。

新京报：走在航站楼里，感觉光线非常好，这是怎么做到的？

李建华：大兴机场航站楼是世界上首例大体量智能照明系统，航站楼的照明系统进行了系统性设计。白天基本不用开灯，使用自然光照明。并且，灯具的开关模式更加智能，每个灯都有芯片，可以调整照度。一排灯每个灯都能操作，并且加入大量智能设备，比如人体感性器、震动控制、温度控制等。这样既能保证整体效果，又可以节能。

我们整理资料发现，首都机场T3航站楼有2万多盏灯，大兴机场航站楼只有3000多盏，加上投照灯也只有6000盏，减少了70%的灯具，这样可以大大节能。

新京报：航站楼的自然采光是如何实现的？

李建华：航站楼内设置了8个C型柱，造型如同一朵朵向上盛开的喇叭花，通过开口造型实现自然采光。C型柱最初的设计并不是8个，而是6个。设计完成后，业主单位发现北区部分两组C型柱不能完全保证整体区域的采光，于是又重新调整设计，增加了两组C型柱。

新京报：在其他方面，还有哪些特别智能的体现？

李建华：暖通系统的复杂程度在世界上也首屈一指。因为建筑结构很大，空间很大，如果设计不好，底层会特别冷，顶层会特别热。大兴机场的冷风系统，非常节能，用的是超低温高速送风系统。

在人员密集区，也有很舒适的感觉。还有行李系统接口特别多，非常复杂。大兴机场在功能实现方面，都经过国内权威机构验收完成。

“四年时间，一座现代化的机场拔地而起。我觉得参与这项工程的所有工人，都感觉到很大的成就感。”——李建华

新京报记者 李玉坤