新能源汽车补贴思路可以更开阔

□ 万仁美

近日，2018年新能源汽车补贴提前退坡的传闻在业界不胫而走，让企业心神不宁。

根据网传的补贴调整方案，最引人关注的是新能源乘用车将按续驶里程重新划分补贴额度。续驶里程100～150公里的取消补贴；150～200公里的补贴从3.6万元降至2万元，下降44％；200～250公里的补贴从3.6万元降至2.8万元，下降22％；250～300公里的补贴下降9％；300～350公里的补贴增长2％；而高于350公里的补贴从4.4万元增至5万元，上升14％。不难发现，补贴调整力度最大的区间恰恰是新能源汽车销量最集中，也是自主新能源汽车企业的主打范围。

目前，我国新能源汽车产销量最多的车型集中于续驶里程150～200公里区间，这部分购买者大多属于刚需。虽然消费者也希望车辆的续驶里程能更远，但高昂的价格超过了其经济能力承受范围。而续驶里程在300公里以上的新能源汽车购买者相对富裕，且购买的车辆往往是家庭第二辆车。国家出台补贴在很大程度上是为了减轻购买者的负担。笔者认为，刚需购买者更应享受政策带来的好处，但此次补贴调整非但没有照顾刚需群体，反而向拥有多辆车的富裕家庭倾斜。虽然调整补贴的目的或许是为了提高新能源汽车产品技术含量，但在一定程度上难免有“劫贫济富”之嫌。

作为我国新能源汽车发展的主力军，自主车企围绕政策要求，结合企业实际制定了各自的战略规划。补贴提前退坡势必打乱企业的发展节奏，影响产品销售，让企业陷入被动。我国对外发布的新能源汽车补贴政策不仅是对企业的承诺，更是对广大消费者的承诺。提前退坡在很大程度上将导致政府公信力受损，还请相关部门慎重决定。

近年来，随着新能源汽车产销量快速增长，需要的补贴资金不断增多。与此同时，我国财政税收增速减缓，大量的新能源汽车补贴给财政带来较大压力。这或许是补贴提前退坡的原因。俗话说：办法总比困难多。在支持新能源汽车发展上，笔者认为可以开阔思路解决补贴资金来源问题。

虽然近期国家出台了“双积分”政策，未来将采用积分交易制替代财政补贴，但这一政策从2018年4月1日起执行，新能源汽车积分制度更是从2019年才开始执行。这期间，如何更好地完成过渡？笔者建议，在此之前，补贴也可以采用“双积分”的思路。比如，在每升燃油中附加几分钱的新能源汽车补贴，用传统汽车补贴新能源汽车，这样既能减轻财政负担，又解决了补贴资金来源难题，对车主也不会构成太大的负担，并且在一定程度上起到抑制传统燃油车使用强度的作用。这个办法有法理依据，也有可操作性，或许是一种解决思路。

我国在三峡建设时曾采用过类似办法。1992年，全国人大通过兴建三峡工程议案后，国务院决定全国（西藏、贫困地区的农业排灌用电、县及县以下的孤立电网除外）用电加价0.3分钱/千瓦时，收缴的三峡工程建设基金保证了工程的顺利完成。

新时代需要新思路，在新能源汽车的市场化进程中，补贴转向积分交易虽然是必由之道，但在政策转向的过程中也要注意节奏。为了更好地推动新能源汽车的发展，让企业平稳过渡，政府相关部门不妨广开思路解决补贴难题。