徐立凡:出租车行业改革的关键点在哪儿

    导读：最近两年，随着移动物联技术的普及，出租车行业生态开始改变。企业为打车者提供补贴、专车软件的出现，搅动了出租车行业的既有利益格局。可以说，在新技术的冲击下，出租车行业又到了一个需要解开利益绳结的节点。如何解开乱麻，我们有必要算一下，哪些因素是合理的，哪些不合理。

    一个运转良好的市场，应该是参与各方都认可并遵循基本规则的市场。像出租车行业这样各方立场大相径庭，显然不利于市场良性运转。其负面效应主要会在两个方面呈现：一是维持既有市场秩序的成本将会急剧增加，而且没有削减的可能；二是将导致一个巨大黑市的出现：乘客基于出行需求会无视什么车辆违法不违法的定性，不被纳入监管的运营者也会逾越制度约束以谋取利益。

    可以说，在新技术的冲击下，出租车行业又到了一个需要解开利益绳结的节点。这团利益乱麻中最重要的因素有以下几个：特许经营，份子钱，公共安全管理，道路资源的合理运用，移动物联技术的适用性。持不同立场的各方，主要是根据这几个因素对出租车行业形成了不同的逻辑。解开乱麻，也需要从这几个方面着手。这几个主要方面彼此具有紧密的利益联系，因此，就进一步增加了解开乱麻的难度。因此，有必要算一下，哪些因素是合理的，哪些不合理。

    出租车特许经营合理吗

    先要说明一点，即使是最完善的市场经济环境里，特许经营也会存在。因此，特许经营不是问题，问题是出租车行业是否经营。实际上这个行业的外在市场表现已经给出了回答。一方面，是各大城市都出现了严重的供需失衡问题，另一方面，是在供应紧张的情况下，供应方和补贴方也没有受益。一线城市的出租车司机的月平均收入长期保持在3000元左右，并没有得到卖方额外利益，而各地方政府的财政补贴也有增无减。如果考虑到乘客为找车所付出的时间成本和经济成本也是上涨的，实际上出租车市场循环的主要各方都是输家。

    那么，市场的钱去了哪里？基本上为出租车公司所占有。也就是说，运营牌照吞食了市场流动性。行业监管成本、乘客出行成本的增加，以及出租车司机因收入受限而导致的服务水平下降，则反映了运营牌照的升值幅度。打车是个体性、随机性非常强的一个行业，这也就意味着达成交易难度比较大。特别是在没有打车软件作为中介前。设立出租车公司，通过统一管理，有助于消除达成交易的成本，同时降低其间可能存在的安全风险。但是，用除出租车公司以外的所有参与方利益都受损的方式为这点市场好处买单，不是出租车运营牌照太贵了，就是说明特许经营本来就没有设立的必要。

    过去，为了降低出租车行业的平均成本，让大家打车顺利些顺心些，提出过各种办法。主要是降低出租车司机必须缴纳的份子钱。但实际上这是一个隔靴搔痒的想法。首先，城市出租车数量是定量管理，根本性的供应能力无法提高。其次，出租车行业实施的是统一定价，司机和乘客之间没有议价权，司机的积极性仍然不能真正调动起来。而且，份子钱仍可能被公司以其他方式实质征收。第三，城市道路资源的有限性限制了出租车的出勤率和行驶效率。

    从根本上说，特许经营是份子钱依托之“巢”，不从特许经营的存废着手，仅围绕份子钱做文章，意义甚微。

    也有人援引纽约等国际化大城市实施特许经营为例，以证明特许经营的合理性。但不同城市之间有很大不同。纽约是相对弱政府机制，财政总是紧张，因此有通过特许经营获得财源的需要。而中国城市政府则拥有更多的财税来源和支配权，越是大城市政府实力越强。因此，在特许经营制度已然显示出不合理的滞后性的时候，关键在能否打破利益格局，推进到这一制度的存废层面讨论。

    放开市场会影响公共安全吗

    一直以来，总有人担心，放开出租车市场准入门槛会出现其他行业出现过的“一抓就死”、“一放就乱”现象，从而导致公共安全和本已稀缺的道路交通遭遇严峻考验。这种担心实际上是误读了“放开”的含义，也误读了政府的职能。

    首先，政府的公共安全职能不应以是否支付了运营牌照为前提。正规出租车也好，黑车也罢，无论是乘客还是司机，都理应为其提供安全保证。

    其次，放开不是政府不再干预，而是干预该干预的，收回该收回的。涉及市场能够自行管理的放开，市场无法自行管理的就干预。比如，出租车准入和出租车运营基准价格，其实无须干预。准入门槛的降低将使市场获得发现价格的功能，市场价格高了，新涌入者将起到平抑价格的作用，市场价格低了，涌出者将留下提升价格的空间。而且由于市场的开放性，很难形成价格同盟。政府只需在市场竞争无序或需要汽油价格指导时干预。比如进行仲裁，在市场形成的基准价格基础上，通过燃油费调节用油。

    这么做是否会导致出租车安全无法保证，城市里出租车流挤占道路的情况？安全问题，可以通过技术手段解决，统一在出租车里设立GPS定向系统，鼓励出租车司机自治都是办法。至于道路交通，如果路上拥堵，出租车就没有出行意愿，这在现在就是常态，而交通管制手段也可临时改善交通。

    因此，放开不必然导致公共安全风险，相反，基于垄断形成的现有行业格局，会产生超出安全领域的诸多问题。

    移动物联技术有利还是有害

    其实，这个答案不言自明。乘客有标准，交通部鼓励出租车行业多种经营形式并存的表态也给出了答案。

    当然，根据现行相关管理办法以及出租车行业的现状，出租车行业的新技术引进应该由市场自主还是管理为主，尚有讨论空间。从现行管理制度看，新技术催生的新运营形态，该怎么规范怎么定义，仍缺乏制度根据。在此情况下，强调运营资格有其一定道理。但是，对于新技术在出租车行业的普及，响应比不响应好。因此，在强调政策刚性的同时，也需要强调一下政策的跟进。因为，从根本上说，移动物联技术在出租车行业的冲击，有利于市场资源更合理分配。乘客是这个市场的主体，乘客欢迎，已经表明了市场的选择。

    从出租车行业现状看，不少有运营资格的司机缺少应用移动物联技术的能力。由此增加了这些人的竞争焦虑感。管理者对此不能视而不见。以前出租车司机认识路、能安全驾驶即具备职业技能，今天在新技术冲击下，强化其职业技能应成为政府考虑的事。当然，出租车公司能转化为真正的市场主体，而不是运营牌照寻租者，可以为出租车司机提高技能提供更持久的帮助。

    出租车行业解开利益绳结的钥匙本来就摆在那儿：有序的市场化是最合适的钥匙。在移动物联技术照亮了这把钥匙的今天，管理者应当顺势而为，而非心怀疑虑。